Paul Hudson, presiden organisasi maskapai penerbangan pengacara konsumen paling gedhe ing Amerika Serikat, ngirim komentar menyang Departemen Perhubungan (DOT) lan Departemen Kehakiman AS (DOJ) kanggo nanggepi Request for Information (RFI) babagan negara kompetisi ing industri penerbangan. Tinjauan lengkap iki penting kanggo ngevaluasi kepiye kompetisi ing industri penerbangan terus saya suda lan kepiye langkah-langkah pro-kompetisi bisa ditindakake ing mangsa ngarep.
Situs web Flyers Rights uga menehi informasi luwih lengkap babagan ringkesan iki, kalebu ringkesan argumen.
Pambuka
FlyersRights nampani upaya gabungan Departemen Perhubungan AS lan Departemen Kehakiman kanggo mriksa kompetisi ing industri penerbangan. Tinjauan lengkap babagan industri penerbangan durung kedadeyan wiwit Undhang-undhang Deregulasi Maskapai Penerbangan taun 1978.
Mung siji agensi sing duwe wewenang kanggo ngawasi prilaku ilegal, ora adil, lan ngapusi maskapai kasebut.
Persediaan kongres lan watesan statutori babagan paukuman penegakan ora cukup kanggo nglindhungi konsumen lan kompetisi.
Ing pirang-pirang dekade wiwit deregulasi, maskapai kasebut negesake manawa kompetisi pasar, dudu regulasi, bakal nglayani kapentingan umum mabur nalika bebarengan nggabungake, nyuda kompetisi, nggawe alangan kanggo mlebu, lan nyuda transparansi informasi sing dibutuhake kanggo nggawe konsumen. pancasan informed.
Prilaku Anti Kompetitif: Disiplin Kapasitas lan Penentuan Rega
Buku teks antitrust kebak skema penetapan harga maskapai. Miwiti sakcepete sawise deregulasi, skema mbenakake rega kasebut ora jelas lan ora canggih. Nanging sejajar karo inovasi teknologi, dheweke dadi luwih angel dideteksi.
Pisanan, CEO maskapai bakal nelpon CEO liyane kanggo nyetel rega lan rute bebarengan. Sawise dihukum, maskapai kasebut pindhah menyang nuduhake informasi rega lan negosiasi rega liwat perusahaan sing diduweni dening klompok maskapai. Paling anyar, koordinasi wis dadi tandha rega lan "disiplin kapasitas."
American Airlines lan Southwest Airlines padha melu ing tuntutan hukum tumindak kelas nyatakake padha conspired kanggo nambah tiket pesawat. Maskapai loro kasebut ngrampungake tuntutan kasebut, nanging nolak tumindak salah.
Delta Air Lines lan United Airlines katon uga nyoba. Ing telpon pemegang saham umum, maskapai bakal menehi tandha yen pengin njaga "disiplin kapasitas." Ing tembung liyane, padha nyoba kanggo ngurangi output kanggo nambah prices. Mbusak tarif menyang menu biaya uga mbisakake koordinasi rega sing luwih dhuwur.
Ing sepuluh taun kepungkur, sawetara maskapai wis nambah biaya tas ing lockstep.
Alliances lan joint ventures
Saliyane tumindak bebarengan, sing luwih gampang ditindakake ing industri sing konsentrasi banget, maskapai wis melu aliansi lan usaha patungan sing luwih konsentrasi industri amarga anggota aliansi ora saingan.
American Airlines lan JetBlue Airways melu ing Northeast Alliance meh telung taun, supaya bisa koordinasi penerbangan lan revenue pool. Delta, American, lan United minangka anggota saka telung usaha patungan kanggo lelungan internasional bebarengan karo maskapai manca utama lan maskapai AS kayata Alaska Airlines lan Hawaiian Airlines. JetBlue wis mlebu perjanjian aliansi karo maskapai individu saka telung usaha patungan kasebut tanpa dadi anggota aliansi resmi.
Departemen Kehakiman nyatakake yen telung aliansi maskapai iki ngontrol 82% pasar perjalanan udara internasional Amerika Serikat-Uni Eropa.
Departemen Perhubungan menehi kakebalan antitrust kanggo maskapai kasebut sanajan ana bantahan yen industri penerbangan terus konsentrasi banget. Kanggo saben pesaing independen dijupuk saka rute trans-Atlantik karo papat saingan, prices mundhak dening 7%.
Departemen Kehakiman uga nemtokake manawa keuntungan kanggo kompetisi saka aliansi maskapai kasebut ora gumantung marang maskapai sing duwe kekebalan antitrust.
Kepemilikan umum
Akeh saka sepuluh pemegang saham paling dhuwur ing maskapai US tartamtu uga dadi sepuluh pemegang saham paling dhuwur ing maskapai AS liyane. Kepemilikan maskapai umum nyuda insentif kanggo siji maskapai supaya bisa bersaing kanthi luwih agresif, murah regane, utawa mlebu pasar anyar. Iku mundhakaken prices lan nyuda output ing industri maskapai.
Kekebalan Antitrust lan Aliansi Maskapai Internasional, Grup Analisis Ekonomi, Departemen Kehakiman.
Panaliten riset dening Azar ngira manawa kepemilikan umum maskapai "nambah konsentrasi kira-kira saka papat operator sing ukurane padha dadi rong operator sing ukurane padha."
Azar ngira manawa kepemilikan umum saka rute maskapai rata-rata "luwih saka 10 kaping luwih gedhe tinimbang tingkat ambang 'kemungkinan nambah kekuwatan pasar' ing kasus penggabungan tradisional, miturut Pedoman Penggabungan Horizontal Agen Antitrust AS."
Azar nyimpulake yen "swara, insentif, lan swara - uga ora nindakake apa-apa" minangka mekanisme sing kepemilikan umum ngrusak kompetisi.
Oposisi kanggo Peraturan Transparansi
Pasar sing kompetitif mbutuhake konsumen sing ngerti supaya bisa nggawe keputusan sing rasional. Supaya kompetisi bisa sukses, penumpang kudu ngerti menu sing terus berkembang saka biaya tambahan sing beda-beda adhedhasar rute, tanggal, penumpang individu, lan tanggal utawa lokasi biaya tambahan dibayar.
Tanggal 17 April 2024, Departemen Perhubungan nerbitake aturan pungkasan sing mbutuhake maskapai ngumumake biaya tambahan kritis nalika informasi tarif lan jadwal diwenehake menyang konsumen. Ragad tambahan iki kalebu ragad tas sing dicenthang pisanan, ragad tas sing dicenthang kaping pindho, ragad tas gawan, ragad ganti, lan ragad pembatalan.
Nanging, Airlines for America, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, International Air Transport Association, lan National Air Carrier Association nuntut kanggo mbatalake aturan iki.
Aturan iki bakal nambah kompetisi.
Yen maskapai duwe cara, dheweke bakal ngilangi Aturan Iklan kanthi tarif lengkap. Sawise aturan ngajokaken, padha lobbied intensely kanggo mblokir lan
Banjur, ditantang ing pengadilan, lan saiki dadi perlindungan dhasar kanggo penumpang.
Eksklusivitas Gate, Slot Squatting, lan Dominasi Bandara.
Operator incumbent stifle kompetisi dening nemtokke alangan kanggo entri ing saingan potensial. Liwat hub bèntèng lan gerbang eksklusif, operator incumbent ndadekake finansial lan fisik ora bisa saingan ing bandara hub.
Akeh bandara paling gedhe, kalebu Charlotte, Dallas, Philadelphia, Houston International, Washington Dulles, Atlanta, Detroit, Salt Lake City, lan Minneapolis, didominasi dening siji maskapai US. Flights menyang utawa saka hub beteng teka karo prices artificially inflated.
Kanthi monopoli akses gerbang ing bandara liwat kontrak jangka panjang, maskapai sing duwe jabatan bisa nyegah mlebu maskapai anyar menyang pasar. Akeh gerbang kasebut ora digunakake, ngrusak penumpang lan kompetisi.
Efek Antikompetitif Saka Kepemilikan Umum
Telung bandara US kapasitas-watesi lan duwe sistem slot diawasi dening FAA.
Sistem slot iki dimaksudaké kanggo ngurangi overcrowding nalika mesthekake yen bandara bisa ngawula minangka akeh penumpang sabisa.
Nalisir tujuan sistem lan harmfulness kanggo kompetisi, Airlines melu "slot squatting", ngendi padha operate penerbangan faktor kurang mbukak mung kanggo nyegah maskapai saingan ndarbeni slot sing.
Program Kasetyan Maskapai
Program ganjaran kasetyan dadi alangan kanggo mlebu. Ora mung masalah privasi data, biaya kanggo ngijolake keuntungan sing ditampa, lan tanggal kadaluwarsa asring tanpa kabar, nanging program kasebut nyebabake konsumen ndeleng rega sing luwih dhuwur.
Solutions
Bali menyang Gapura Umum
Ing Amerika Serikat, maskapai dominan bisa ngontrol persentase gedhe saka gerbang bandara liwat sewa jangka panjang sing nguntungake karo bandara. Kontrol iki nyurung pesaing lan nyegah pesaing potensial supaya ora mlebu pasar. Sewa gerbang eksklusif utamane minangka penemuan Amerika sing anyar. Sewa gerbang eksklusif kudu ditetepake kanthi cekap minangka praktik anti-kompetitif nalika mbusak pesaing lan mblokir pesaing potensial.
Kompensasi Tundha Flight lan Reciprocity / Aturan Interline
Departemen Perhubungan kudu ngumumake aturan ganti rugi wektu tundha penerbangan lan aturan timbal balik kanggo menehi insentif kinerja ing wektu kanggo masalah ing kontrol operator.
Penumpang Amerika nandhang karusakan nalika maskapai nyebabake wektu tundha, pembatalan, utawa gangguan. Operator AS ngerti ganti rugi wektu tundha, amarga peraturan EU lan Konvensi Montreal mbutuhake ganti rugi wektu tundha kanggo penerbangan internasional.
Kompensasi wektu tundha penerbangan minangka pitakonan kompetisi. Nalika penumpang terdampar amarga keterlambatan penerbangan, dheweke diwajibake maskapai supaya bisa cepet-cepet menyang panggonan sing dituju. Yen maskapai alternatif ngoperasikake penerbangan, tiket mlaku-mlaku bakal regane paling ora kaping telu tinimbang tiket asline.
Kanthi industri maskapai kurang kompetisi ing umum, maskapai ora insentif kanggo reroute penumpang sing terdampar lan nyilikake wektu tundha kontrol.
Mbalekake aturan timbal balik minangka cara alternatif kanggo nyurung kompetisi kanthi menehi ganjaran marang maskapai sing beroperasi ing wektu lan kaya sing dijadwalake. Sadurunge deregulasi, aturan timbal balik minangka istilah ing saben tarif maskapai sing disetujoni dening CAB. Aturan timbal balik mbutuhake maskapai kanggo reroute penumpang telat ing pesawat sabanjuré kasedhiya, preduli saka maskapai.
Mbalekake aturan iki bakal menehi insentif marang operator supaya ora telat lan nyuda cilaka kanggo penumpang sing disebabake dening maskapai. Hukuman otomatis ora mbutuhake investigasi sing akeh wektu dening DOT.
mbagekke Slot
Dinas Perhubungan kudu luwih agresif maneh slot kanggo nyukupi kabutuhan penumpang lan kompetisi. Iki ora kudu dideleng minangka properti maskapai, aset penting sing mbenerake penerbangan kosong kanggo njaga.
Nggedhekake Kapabilitas Enforcement
Saiki, mung siji agensi sing bisa ngetrapake hukum perlindungan konsumen. Ora akeh peraturan perlindungan konsumen sing kudu dipatuhi maskapai, nanging maskapai kasebut kerep nglanggar peraturan kasebut. Akibaté, maskapai kasebut nganggep denda DOT, sing diwatesi miturut undang-undang, minangka biaya bisnis. Dheweke milih nglanggar proteksi konsumen kasebut miturut pitungan manawa kemungkinan penegakan kurang lan biaya tumindak penegakan luwih murah tinimbang sing kudune.
Kapasitas Dinas Perhubungan kudu ditambahi. Iki bisa ditindakake kanthi tenaga kerja sing luwih gedhe sing ngetrapake peraturan perlindungan konsumen. Kajaba iku, Departemen Perhubungan bisa nerusake pengaturan karo jaksa agung negara kanggo nggabungake sumber daya negara karo wewenang federal Departemen Perhubungan.
Kongres kudu nglakokake undang-undang supaya jaksa umum negara bisa ngetrapake undang-undang perlindungan konsumen federal. Ing taun 2024, klompok bipartisan saka 38 jaksa umum negara nulis menyang Kongres njaluk wewenang iki.
Nglindhungi Nilai Aset Program Kasetyan Maskapai
Program kesetiaan maskapai duweni efek anti-kompetitif kanthi ngunci penumpang dadi siji maskapai.
Kajaba saka transparansi lan proteksi konsumen sing dibutuhake babagan masalah devaluasi lan kabar, wektu kabar sing cendhak lan devaluasi terus-terusan nambah efek anti-kompetitif iki.
Penumpang kepeksa cepet-cepet utawa meksa tuku sing ora dikarepake supaya ora kelangan keuntungan sing ditawakake sadurunge.
transaksi karo maskapai (nalika transaksi kasebut dibujuk kanthi pangarep-arep keuntungan ing mangsa ngarep).
Gampang Watesan Modal
Ing kombinasi karo kabijakan pro-kompetisi liyane ing ndhuwur, ngilangi watesan kasebut bakal ngidini para peserta anyar bisa bersaing karo operator sing saiki lan mbantu operator sing wis ana kanggo njaga lan nambah daya saing marang maskapai liyane.
Saiki, hukum federal mbatesi kepemilikan manca maskapai ing 25% lan mbutuhake maskapai duwe kontrol domestik. Ing taun 2019, Kantor Akuntabilitas Pamrentah nyinaoni efek potensial kanggo ngunggahake tutup iki dadi 49% lan ora nemoni piala ing owah-owahan kasebut, kalebu keamanan nasional.
Sanajan GAO nemokake efek positif ing kompetisi, ora spesifik, GAO nemokake yen investasi modal asing sing tambah bisa nyebabake kompetisi ing mangsa ngarep. Iki malah luwih mungkin nalika resesi lan bangkrut potensial, dene panliten iki kedadeyan sajrone iklim ekonomi AS sing kuwat.
kesimpulan
Wiwit deregulasi, maskapai bisa ngyakinake regulator supaya ora nliti oligopolie. Kajaba saka bantahan ekonomi sing dibahas ing ndhuwur, maskapai kasebut nyatakake penurunan tarif minangka bukti yen deregulasi wis sukses. Argumentasi jinis iki
- nglirwakake pira regane luwih murah kanthi nambah kompetisi saiki
- nglirwakake patang dekade luwih saka inovasi teknologi sing bakal terus tren mudhun rega sing kedadeyan ing taun-taun pungkasan deregulasi,
- nglirwakake ragad tambahan lan cilaka kanggo penumpang amarga keterlambatan, pembatalan, strandings, bumping, lan tingkat layanan pelanggan sing luwih murah.