Nang endi wae ing Washington, mbokmenawa ana ember karo sawetara jeneng maskapai.
Sawise kabeh, para pembayar pajak wis nylametake bank, perusahaan asuransi, produsen mobil, Wall Street lan tukang kredit hipotek. Apa Amerika sing paling kerep gagal dadi adoh?
Kuartal kaping pindho mesthine dadi puncak taun maskapai, wektu nalika pesawat diisi karo wong sing seneng lelungan lan panjaluk lelungan ing puncak. Nanging taun iki, resesi, flu babi lan mundhake rega bahan bakar wis nyebabake asil.
Continental Airlines basis Houston, contone, ngirim mundhut $ 213 yuta minggu kepungkur minangka revenue plunged 23 persen. Maskapai kasebut uga ujar manawa rencana bakal ngilangi 1,700 pakaryan.
Lan iki sing cocog kanggo kabar apik, amarga Continental tetep ing wangun finansial sing luwih apik tinimbang akeh saingan. American, United lan US Airways bisa uga mbutuhake awis tambahan supaya bisa mabur ing pungkasan musim panas, analis JPMorgan Jamie Baker nulis bubar.
"Malah mundhake koyone miraculous ing dikarepake ora bakal negate kabutuhan kanggo pinunjul tambahan ibukutha,"Ngandika.
Saka endi modal tambahan kasebut? Investor obligasi nuduhake sethithik kapentingan kanggo ngetokake dhuwit luwih akeh menyang operator. Tarif kanggo swap kredit-standar - kang tameng investor saka losses yen maskapai ora bisa kanggo mbayar maneh utang - wis Rising ajeg kanggo perusahaan tiyang sepah saka Amérika lan United, kacarita Bloomberg News. Tarif swap mundhak minangka tandha yen investor obligasi saya waspada yen loro operator bakal dadi standar.
Minggu kepungkur, Moody's Investors Service ngethok rating utang kanggo industri stalwart Southwest Airlines menyang kelas paling murah ing ndhuwur sampah. Sauntara kuwi, Standard & Poor's nyelehake rating kanggo American lan United, sing wis ana ing sangisore ambang sampah, ing dhaptar pantau kanthi implikasi negatif, nyatakake keprihatinan babagan likuiditas lan nyuda pendapatan.
Biasane, ing tahap iki ing siklus keputusasaan maskapai, operator sing luwih lemah bali menyang pengadilan bangkrut kaya manuk walet sing bali menyang Capistrano.
Nanging, wektu iki beda. Umume industri wis bangkrut ing sawetara taun kepungkur. Umume biaya maskapai utama ana ing babagan sen saben mil kanggo saben kursi sing kasedhiya, lan lelungan liyane sing bangkrut bisa uga ora bakal nyuda kanthi signifikan kaya ing jaman kepungkur.
"Ora jelas apa sing ditawakake Bab 11," tulis Baker.
Dadi yen pengadilan ora bisa nulungi, apa kita bisa ndeleng siji utawa loro maskapai sing terus-terusan ngalami masalah iki?
Aja ngetung. Ora mungkin para anggota parlemen lan administrasi, ngadhepi jumlah pengangguran sing bandel, bakal ngidini puluhan ewu buruh maskapai - sing akeh sing gabung - ilang kerja. Nyana, paling ora, jaminan utangan sing didhukung pemerintah kanggo mbantu operator neraca neraca kanthi modal anyar.
Sauntara kuwi, Wall Street - ditarik dening lagu sirine saka biaya perbankan investasi - kamungkinan bakal maneh ngundang panggabungan wong sing dikutuk, ngluhurake keuntungan, ujare, gabungan United-US Airways, sanajan kira-kira rong rolas panggabungan maskapai ing jaman kepungkur. telung puluh taun durung ngasilake sukses siji.
Ora ana sing bakal ngrampungake masalah maskapai, mung terus-terusan. Industri penerbangan wis suwe ngapusi akibat saka kompetisi.
Yen Washington pancen pengin nulungi, ora bakal ana apa-apa. Iku bakal nguripake kuping budheg kanggo panjaluk saka operator beleaguered, ngidini kasempatan sing Mungkin, mung bisa, siji utawa loro mau bener bakal mandheg mabur lan mbisakake maskapai sing isih urip bisa njupuk untung terus-terusan nalika resesi wis rampung.
Iku wektu kanggo mungkasi edan. Ing industri penerbangan, kegagalan dudu pilihan, nanging dadi kabutuhan.
