Biaya perjalanan tuwa dadi maskapai

Kebangkrutan, restrukturisasi, potongan gaji lan owah-owahan radikal ing armada pesawat lan jadwal mesthine ngedhunake biaya ing maskapai lawas supaya bisa cocog karo rega murah sing ditawakake operator murah.

Durung dadi kaya ngono. "Kesenjangan biaya" antarane sing diarani maskapai warisan sing wis ana ing pirang-pirang dekade lan operator tarif murah isih tetep, miturut analisis anyar saka konsultasi Oliver Wyman. Ing jangka panjang, iki bisa dadi angel kanggo maskapai lawas kanggo cocog rego regane murah.

"Aku ngarepake sing beda. Aku ngarepake sawetara kesenjangan, "ujare Andrew Watterson, mitra ing Oliver Wyman, unit Marsh & McLennan Cos.

Nanging, operator murah wis bisa nyuda biaya sing luwih akeh amarga saingan-saingane nyoba nyekel. Padha maintained kauntungan liwat maskapai ageng ing produktivitas, ngidini kanggo fly kursi ing biaya luwih murah tinimbang saingan. Dheweke uga duwe kauntungan biaya tenaga kerja: Sanajan tingkat upah wis dikurangi, maskapai sing luwih lawas duwe persentase buruh sing luwih dhuwur ing senioritas skala paling dhuwur.

"Iku umume biaya maskapai lawas," ujare Douglas Parker, kepala eksekutif US Airways Group Inc., sing perusahaane minangka gabungan saka maskapai warisan, US Airways, lan wiwitan, America West Airlines. Ing "sisih wétan" perusahaan - US Airways asli - saben pilot ana ing ndhuwur skala gaji.

"Ora ana ing JetBlue utawa AirTran utawa Southwest," ujare Pak Parker. "Sanajan skalane padha, biaya kokpit beda-beda."

Kanggo konsumen, pemotongan biaya sing agresif ing maskapai wis ngasilake wektu sing suwe kanthi rega sing murah banget. Kanthi nyuda biaya lan ningkatake efisiensi, maskapai wis nggawe posisi kanggo ngatasi resesi sing luwih apik. Wiwit panjaluk mudhun, dheweke nawakake rega diskon banget, nanging ora kudu cepet-cepet menyang pengadilan bangkrut kanggo proteksi, kaya sing wis ditindakake dening akeh maskapai. Layering ing biaya kanggo kabeh saka mriksa tas kanggo nebus tiket frequent-flier uga mbantu.

Sing bisa diganti amarga kesenjangan biaya sing terus-terusan, sing bisa uga misahake maskapai sing bisa urip kanthi nawakake tiket murah saka sing bakal kehabisan dhuwit. Kanggo sawetara taun kepungkur, lelungan bisnis sing kuat lan panjaluk tiket premium ing rute internasional menehi maskapai penerbangan kanthi biaya sing cukup kanggo ngatasi kesenjangan biaya. Nanging resesi wis nyuda lelungan bisnis sing dhuwur-dhuwur, ninggalaké maskapai penerbangan kanthi biaya sing luwih dhuwur kanggo saingan luwih langsung karo diskon kanggo penumpang sing murah.

Coba nimbang Kanada, ing ngendi Air Canada restrukturisasi bangkrut ing taun 2004, nanging ora bisa nyuda biaya kaya WestJet Airlines Ltd., saingan regane murah. Saiki Air Canada lagi berjuang; sawijining $ 400 yuta kredit line dilereni soko tugas pungkasan tiba. Kepala Eksekutif Montie Brewer mundur minggu kepungkur, lan utang utama lan kewajiban pensiun bakal teka ing pungkasan taun iki.

Maskapai ngukur biaya unit lan revenue kanthi nyebarake ing mil kursi - saben kursi mabur siji mil. Ing kuartal kaping telu taun kepungkur, nalika rega bahan bakar isih dhuwur, revenue sing diasilake dening American AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United lan US Airways rata-rata. 12.46 sen saben mil jog, miturut Oliver Wyman kang sinau, nalika biaya padha 14.68 sen saben jog mil rata-rata. Ing saben mil kursi, maskapai kasebut kelangan dhuwit.

Rata-rata kanggo Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. lan Southwest Airlines Co. nuduhake carane maskapai murah luwih apik. Rata-rata revenue saben mil kursi ana 10.92 sen, mung ndhuwur biaya rata-rata 10.87 sen saben kursi mil. Biaya rata-rata maskapai warisan taun kepungkur 35% luwih dhuwur tinimbang biaya unit rata-rata operator murah.

Ing taun 2003, nalika maskapai miwiti restrukturisasi gedhe-gedhe, Oliver Wyman nemokake maskapai murah duwe kaluwihan "gap biaya" tinimbang maskapai warisan 2.7 sen saben mil kursi. Paling taun, longkangan ana 3.8 sen saben kursi mil. Ing istilah persentase, longkangan tetep kira-kira padha sajrone nem taun kepungkur - biaya maskapai warisan rata-rata, rata-rata, 23% nganti 27% luwih dhuwur tinimbang maskapai murah saben mil kursi.

Malah njupuk bahan bakar metu saka bandingaken lan nullifying kauntungan Southwest wis amarga saka hedges bahan bakar - dituku nalika prices lenga padha kurang sing disimpen perusahaan milyar dolar - ora ngganti kasunyatan biaya-longkangan. Sawetara kesenjangan biaya ora bisa dihindari. Operasi internasional gedhe nggawa biaya sing luwih dhuwur (nanging uga entuk bathi sing luwih dhuwur). operasi hub Big pegawe- lan peralatan-intensif lan ora saklawasé minangka efisien amarga pesawat lan karyawan njagong watara maneh lan gapura bisa njagong kosong maneh. Maskapai penerbangan murah biasane ora nyambungake pelanggan liwat hub gedhe lan asring ngosongake lan ngisi maneh pesawat ing lemah luwih cepet.

Payoff kanggo maskapai sing larang regane luwih dhuwur mesthine dadi pendapatan sing luwih dhuwur. Akeh penerbangan internasional sing narik kawigaten para perusahaan penerbangan kanthi dolar dhuwur, umpamane, lan jaringan ekstensif nggawe luwih akeh kesempatan kanggo nyambungake penumpang liyane. Sing kerjane apik kanggo maskapai nalika ekonomi kuwat lan lelungan bisnis mbayar paling dhuwur kanggo tiket. David Barger, pangareping eksekutif saka JetBlue Airways, ngandika rega lenga dhuwur taun pungkasan kepunjulen maskapai lan nggawe kabeh operator operator biaya dhuwur. "Nalika lenga munggah, kita kelangan akeh keuntungan," ujare. "Nalika mudhun, wong-wong sing luwih murah entuk keuntungan maneh."

Tombol kanggo njaga biaya murah, ujare, yaiku wutah - wilayah liyane sing operator murah duwe pinggiran. Maskapai sing tuwuh nambah pesawat anyar sing durung duwe akeh biaya pangopènan utawa masalah linuwih. Maskapai penerbangan sing tuwuh nyewa karyawan ing ngisor skala upah. Kosok baline, maskapai sing nyusut luwih angel nyuda biaya unit. Dheweke bisa nyelehake pesawat nanging isih kudu mbayar. Dheweke bisa uga mbayar sewa ing gerbang bandara lan ruang kontra sing ora digunakake maneh. Biaya manajemen bisa uga nyebar ing luwih sithik penumpang, nambah biaya perusahaan saben penumpang.

Operator berbiaya murah terus-terusan nyekel persentase lelungan udara domestik sing luwih gedhe, nggawa 26% penumpang domestik ing taun 2003 lan 31% ing taun 2007, miturut laporan Raymond James & Associates Inc. Maskapai penerbangan warisan mudhun saka 56% penumpang ing taun 2003 dadi 48% ing taun 2007.