Boeing tetep ana ing banyu panas. Sawise a presentasi sadurunge dening Badan Keamanan Airline Union Eropa (EASA), kepala organisasi iki Patrick Ky nguciwakake rasa skeptisisme standar keamanan Boeing / FAA lan negesake sikap sing luwih angel kanggo mbatalake Boeing 737 MAX sing mbebayani,
FlyersRight.org diwenehake wawancara eksklusif.
Hak Flyers: Kanthi MCAS (Maneuvering Characteristics augmentation System), Boeing jebule nambahake bentuk proteksi amplop menyang MAX 737. Kita yakin manawa MCAS diimplementasikake ing komputer kontrol autopilot / penerbangan Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). Arsitektur 737 MAX FCC katon luwih primitif lan winates yen dibandhingake karo arsitektur sistem perlindungan envelope A320neo. Utamane ing bidang redundansi sensor, diagnosis mandhiri lan heterogenitas piranti lunak (kita yakin piranti lunak kasebut bersumber tunggal).
Kajaba iku, filsafat otomatisasi antarane 737 lan A320neo katon beda-beda amarga sistem A320neo kanthi tambahan menehi kontrol luwih akeh marang pilot, liwat kemajuan hukum kontrol penerbangan, kanggo nanggepi kesalahan sistem lan / utawa kegagalan. Sistem MCAS kayane ora bisa digunakake kanthi prinsip sing padha.
Apa, yen ana, efek ing proses sertifikasi EASA sing bisa kasebut ing ndhuwur?
EASA: Pesawat wis disertifikasi adhedhasar demonstrasi manawa desaine tundhuk karo kabeh syarat udara sing relevan lan kabeh fitur aman. Kebutuhan udhara udhara ora prescribe. Gumantung saka teknologi lan arsitektur sistem sing digunakake, pesawat bisa nggayuh tujuan keamanan kanthi beda. Mula, kita ora bakal mbandhingake pesawat siji lan sijine, luwih becik kepiye carane tundhuk karo sarat kasebut.
Kita yakin manawa dhaptar peralatan minimal master kanggo seri A320 ora ngidini mabur yen ana pemanas kanggo telung sudut sensor serangan ora bisa digunakake. Dhaptar peralatan minimal master kanggo 737 MAX katon ngidini pesawat yen salah siji utawa loro saka loro sudut pemanas sensor serangan ora bisa digunakake.
EN: Sifat stabilitas udara 737 MAX kanthi MCAS dipateni ora dingerteni. Yen EASA nemtokake manawa frame udara 737 MAX ora bisa ditampa kanthi MCAS dipateni apa pengaruh kasebut ing syarat-syarat latihan pilot? Utamane, apa kegagalan MCAS sajrone penerbangan bisa dadi kahanan darurat?
Apa, yen ana, efek ing proses sertifikasi EASA sing bisa kasebut ing ndhuwur?
EASA: Stabilitas longitudinal pesawat tundhuk karo sarat penerbangan. Boeing kudu nduduhake kepatuhan pesawat udara 737 MAX kanthi syarat kasebut. Akibat saka kegagalan sistem sing mengaruhi stabilitas pesawat kudu ditaksir nggunakake metodologi analisis keamanan sing bisa ditampa uga tundhuk karo sarat hawa. Syarat latihan pilot ora dimaksudake kanggo menehi ganti rugi kanggo desain sing ora ditrima babagan kepatuhan lan sudut pandang keamanan.
Kita yakin manawa Boeing nduwe sertifikat udhara MAX 737 MAX, kalebu piranti lunak komputer kontrol penerbangan, ing program FAA's Organisation Designation (ODA).
EN: Apa posisi EASA babagan sertifikasi awake dhewe? Maju, apa EASA bakal bisa ndeleng pesawat udara AS sing disertifikasi ing sistem ODA padha karo pesawat sing disertifikasi dening FAA, nggunakake personel dhewe?
EASA: Sawetara investigasi isih ana ing proses sertifikasi sing diikuti karo FAA ing kasus MAX B737. EASA ora pengin menehi komentar babagan "sertifikasi awake dhewe" sing dianggep utawa level delegasi menyang Boeing sing diwenehake FAA.
EN: Boeing lan panel US Advisory wis milih kudu owah-owahan mung piranti lunak. Khusus, ora ana owah-owahan perangkat keras, ora ana desain ulang pesawat lan ora ana pelatihan ulang pilot kanggo simulator MAX gerakan lengkap sing dibutuhake kanggo mbatalake pesawat kasebut. Apa EASA setuju?
EASA: Tinjauan desain durung rampung lan durung entuk kesimpulan babagan perkara kasebut.
FR: Kita ngerti manawa MCAS lan otomasi penerbangan ora mung digunakake ing kahanan darurat, nanging rutin melu pesawat lan masker kahanan sing ora stabil ing desain. Ora jelas manawa sistem kasebut dipateni utawa dipateni. Apa bakal angel pilot mabur MAX kanthi manual tanpa sistem kasebut?
Apa EASA bakal nyoba uji coba MAX nggunakake pilot uji coba kanthi MCAS lan otomasi penerbangan dinonaktifake, utawa gumantung karo tes Boeing lan FAA?
EASA: EASA wis nemtokake persyaratan kanggo evaluasi penerbangan lan simulator kanthi 70 poin tes sing bakal dievaluasi, kalebu operasi normal lan ora normal. Evaluasi simulator ditindakake wulan Juni lan Juli.
Antarane tonggak sejarah sabanjure yaiku tes penerbangan sing ditindakake dening EASA ing Boeing 737 MAX sing diowahi sing bakal suwene seminggu.
EN: Ing sidang Komisioner Dewan Penerbangan AS Kongres ing 19 Juni ing MAX 737, Kapten Sullenberger, kepala pilot Amerika Serikat lan kepala serikat Dan Carey lan Randy Babbitt, mantan kepala FAA lan pilot sing berpengalaman, kabeh menehi kesaksian yen luwih akeh latihan simulator pilot dibutuhake, manawa FAA lan maskapai wis nyuda pelatihan simulator pilot, pilot sing dibutuhake kanggo nguwasani udakara 100 kahanan darurat lan pandhuan manual asring uga pilot nindakake tugas sing ora realistis.
Apa posisi EASA ing latihan simulator pilot kanggo kahanan Darurat?
EASA: Tinjauan syarat pelatihan pilot durung rampung lan durung entuk kesimpulan babagan perkara kasebut.
EN: MAX ora dirating kanggo nggunakake bandara kanthi dhuwur nalika cuaca panas, nanging diijini metu ing bandara kaya ngono ing Ethiopia nggunakake landasan pacu kanthi kecepatan dhuwur banget sing ndadekake pesawat kasebut ora bisa ngontrol kacilakan 10 Maret kanthi manual.
Apa posisi EASA, yen ana, babagan larangan pesawat nalika hawa panas utamane ing bandara sing dhuwur?
EASA: Penyelidikan kacilakan isih aktif lan ora pengin menehi komentar babagan iki. Pesawat wis disertifikasi karo amplop operasional lan kanthi watesan kondisi cuaca lan ketinggian lapangan udara kanggo pesawat.
EN: Ana sawetara simulator MAX gerakan lengkap, nanging akeh simulator Biasa 737. Ora jelas manawa 737 simulator biasa bisa dimodifikasi kanggo niru MAX.
Apa EASA utawa Pak Ky duwe pendapat babagan iki? Yen ora, apa sing bakal ditindakake EASA supaya kabeh pilot MAX mbutuhake latihan simulator sing dibutuhake?
EASA: Pelatihan kru penerbangan ora mbutuhake sesi latihan kanthi sistematis babagan simulator penerbangan sing khusus kanggo model pesawat. Ora umum yen, gumantung saka beda antarane rong model, kru penerbangan dilatih ing simulator penerbangan sing ora khusus kanggo model (ing kasus iki bakal dadi simulator penerbangan B737 NG) lan banjur ana pelatihan prabédan adhedhasar komputer saliyane. Iki wis kabukten bisa ditampa lan efektif ing pirang-pirang kasus. Ing kasus maksimal B737, kajian babagan syarat pelatihan pilot durung rampung lan durung entuk kesimpulan babagan perkara kasebut.
Kaya dene FAA ngelingi perbaikan piranti lunak Boeing kanggo 737 MAX - UE duwe rencana liyane.
Badan Keamanan Penerbangan Eropa (EASA) ngritik FAA amarga ora jelas lan transparan, amarga Boeing ngidini ngukur keamanan fitur kontrol penerbangan tartamtu.
Ora Nggawe Panjaluk Masyarakat
Umume wong Amerika percaya yen maskapai wis nindakake rajin kanggo nampung lelungan sing aman. Nanging, dheweke durung ngerti manawa standar keamanan delegasi FAA, lan "sertifikasi awake dhewe", sing ngidini Boeing bisa ngatur fungsi kritis kayata piranti lunak ing mburi kacilakan MAX 737 sing fatal.
Kapten "Sully" Sullenberger bubar ngalami a
simulasi maneh saka bencana ing simulator MAX 737. Komentare: "Sanajan ngerti apa sing bakal kedadeyan, aku bisa ndeleng kepiye kru bisa entek wektu lan ketinggian sadurunge bisa ngatasi masalah kasebut."
Uga ngetutake EASA yaiku India, negara kasebut
uga bakal menehi sertifikasi 737 MAX independen - ora ngetutake keputusan apa wae sing ditindakake FAA babagan pesawat kasebut.
Sajrone musim panas, umume ahli ora bisa mbayangno mlebu ing musim gugur tanpa resolusi utawa rasa kapan bakal diatasi. Akeh maskapai sing mundur jadwal MAX nganti Januari 2020.
The Economist ngramal 737 MAX sing lagi didhasarake yaiku maskapai penerbangan, pemasok lan perancang pesawat udakara $ 4 milyar seprapat.
