Pesawat turbo-prop lan jet regional minangka bagean penting saka strategi rute maskapai lan asring dadi siji-sijine cara kanggo lelungan bisnis kanthi gampang tekan tujuan, nanging para prajurit dalan ora seneng mabur.
Ing sawetara menit kacilakan fatal Continental Connection Flight 3407 ing wengi tanggal 12 Februari, para pemain penerbangan sering ngirim email, ngutuk maskapai penerbangan komuter, lan sumpah ora bakal numpak pesawat komersial sing luwih cilik maneh.
"Aku sengit marang RJS TUA TINY," salah sawijining plancongan bisnis rasional sing dakkenal nguwuh ing email. “ORA KUDU NGLAYAKI. Dheweke ora aman. ”
Ora preduli manawa pesawat sing melu mabur pesawat Penerbangan 3407 nem mil saka Bandara Internasional Buffalo Niagara dudu "RJ", industri sing cendhak kanggo jet regional. (Yaiku Q400, pesawat turboprop mesin kembar sing diproduksi dening Bombardier saka Kanada.) Ora preduli manawa Q74 400 kursi durung patiya cilik. (Dawane 107 kaki kanthi sayap 93 kaki, ukurane kaya pirang-pirang versi jet B737ing workhorse B20ing lan 50 kaki luwih dawa tinimbang jet regional 400 kursi Bombardier.) Lan ora preduli manawa Q400 durung lawas. (Seri Q2000 durung mlebu layanan nganti taun XNUMX lan pesawat sing nabrak Buffalo umure kurang saka setaun.)
Aman? Sing paling mesthi digatekake dening wong sing ndeleng - lan umume para turis duwe maskapai penerbangan komuter kanthi rasa kewatir banget. Dheweke ora seneng mabur. Dheweke ora seneng yen garis komuter mbungkus awake dhewe karo warna lan maskapai utama. Lan dheweke yakin, bener utawa salah, manawa maskapai transportasi komuter ora aman kaya maskapai utama sing ditiru.
Saka sudut pandang statistik, mabur ing Amerika Serikat pancen aman. Secara kasar, 5 milyar wong wis mabur ing penerbangan komersial domestik wiwit taun 2002 lan mung ana telung kacilakan fatal. Sayange, kabeh telu maskapai komuter sing melu: 19 tilar donya ing Charlotte, North Carolina, ing taun 2003; 49 penumpang tiwas ing Lexington, Kentucky, ing taun 2006; lan 50 wong (kalebu siji ing lemah) tiwas ing Buffalo awal wulan iki. Kahanan lan pesawat kasebut beda-beda ing saben negara, nanging kasunyatan manawa kabeh maskapai komuter sing ana gandhengane nyebabake para pelaku bisnis lan uga pilot.
Cilik Ora Luwih Apik
Nyatane, yaiku pesawat sing dadi inti antipati para turis tumrap maskapai penerbangan komuter. Akeh garis komuter sing isih mabur sing asring disepelekake para plancong - pesawat prop sing cilik kaya Beechcraft 19 kursi 1900 sing nabrak Charlotte. Dheweke sempit lan rame, luwih gampang kerusuhan lan mabur ing papan sing luwih murah tinimbang jet, sing tegese luwih asring ditabuh dening cuaca sing ora apik. Malah Q400, salah sawijining pesawat paling canggih ing langit, pelayaran 25,000 kaki, adoh sangisore jarak 35,000- nganti 40,000 kaki sing digunakake jet tradisional.
Lowongan kerja maskapai penerbangan komuter - jet regional 37 lan 50 kursi sing diproduksi dening Bombardier lan Embraer saka Brasil - uga ora cocog karo pesawat Boeing lan Airbus. Fuselage sing luwih cilik - dhuwur kabin maksimal Bombardier CRJ 50 kursi mung 73 inci - nggawe lelungan krasa rame lan ora nyaman. Amarga luwih cilik, jet regional duwe sawetara masalah "bobot lan keseimbangan" sing padha karo generasi pesawat komuter sadurunge. Lan ora ana sing nggawe turis bisnis dadi luwih apik - lan rumangsa kurang "aman" - tinimbang dijaluk ganti kursi kanggo mbantu pilot ngimbangi pesawat kasebut.
Akrab Keturunan Penghinaan
Kabeh masalah sing penting kasebut ora bakal ngganggu para pelaku bisnis yen ora kepeksa mabur pesawat komuter kanthi asring. Pesawat kaya Q400 lan jet regional duweni kisaran 1,300 mil, mula ana ing rute jarak menengah lan luwih dawa sing sadurunge dilayani maskapai utama sing mabur karo jet Boeing lan Airbus. Sanajan jumlah kasebut ngalami fluks wiwit penurunan industri gedhe sawise Dina Buruh pungkasan, udakara setengah penerbangan sing beroperasi saka Chicago O'Hare lan Bandara Washington / Dulles akhir-akhir iki dadi jet regional utawa turboprop. Luwih saka sepertiga penerbangan ing Atlanta Hartsfield dioperasikake nganggo jalur komuter. Lan 80 persen layanan sing apik tenan ing Cincinnati, pusat Delta Air Lines, diterbitake dening mitra komuter.
Apa ing Jeneng?
Maskapai penerbangan komuter lan pesawat sing luwih cilik ora bakal ana ing endi-endi, yen ora amarga kondisi finansial maskapai utama, sing ngasilake potongan penerbangan domestik sing gedhe amarga para komuter mbayar kru kurang lan ngoperasikake penerbangan kanthi luwih murah regane saben mil. Sawetara penghematan biaya kasebut asale saka hubungane maskapai-tenaga kerja sing ndhelik. Timbangan bayar pilot adhedhasar ukuran pesawat - pesawat sing luwih gedhe, luwih akeh bayarane. Pilot paling apik sing mabur jet widebody kanggo operator utama bisa entuk udakara $ 150,000 saben taun. Bentenipun, maskapai penerbangan komuter mbayar pilot bareng $ 25,000 setaun.
Hubungan antara maskapai penerbangan utama lan operator komuter luwih rumit mula katon. Sanajan umume maskapai penerbangan independen kanthi lisensi kapisah sing diterbitake dening Federal Aviation Administration, maskapai penerbangan komuter menehi tandha-tandha kode lan "tuku kapasitas" karo maskapai gedhe. Dheweke nglukis pesawat supaya katon kaya armada operator utama, nggunakake variasi ing jeneng lan logo maskapai gedhe, lan makaryakke kanthi nomer penerbangan lan jadwal sing diwenehake dening operator sing luwih gedhe. Para komuter gumantung karo maskapai penerbangan gedhe kanggo adol tiket lan masare penerbangan uga.
Contone, Continental Flight 3407, ora dioperasikake dening Continental Airlines. Pesawat kasebut diterbitake dening maskapai sing diarani Colgan, sing duweke Pinnacle Airlines. Colgan lan Pinnacle uga mabur kanthi warna US Airways Express (operasi komuter US Airways) lan United Express (operator komuter kanggo United Airlines). Uga nganggo penerbangan komuter miturut jeneng Airlink Northwest lan Delta Connection kanggo Delta Air Lines, sing bubar gabung karo Northwest Airlines.
Keprigelan Cockpit
Hubungan finansial antarane maskapai komuter independen lan mitra maskapai utama ora mesthi lancar, mesthi wae. (Komuter sing akeh masalah finansial sing diarani Mesa saiki melu tuntutan hukum sing rame karo Delta lan keputusan pengadilan negatif bisa nyebabake Mesa bangkrut.) Nanging saka sudut pandang para pelaku bisnis, hubungane komuter karo kru dhewe sing nyebabake wedi safety.
Nalika maskapai penerbangan gedhe nggeser rute menyang komuter, maskapai transportasi kasebut kepingin banget kanggo kru kokpit. Pilot sing duwe pengalaman penerbangan udakara 500 jam direkrut. ("Nalika aku metu saka Angkatan Laut, aku duwe pengalaman 1,800 jam sadurunge malah melu penerbangan komersial," ujare salah sawijining pilot pensiunan kanggo maskapai utama akhir minggu kepungkur.) Sanajan kabeh pilot komersial dilatih kanthi standar federal sing padha preduli karo maskapai sing nggunakake, pengalaman dadi masalah ing dek penerbangan - kasunyatan sing dirayakake wulan kepungkur nalika Chesley Sullenberger umur 58 taun, dokter hewan Angkatan Udara kanthi pengalaman mabur komersial 29 taun, nuntun US Airways Flight 1549 menyang brankas kebangkrutan ing Kali Hudson. Bentenipun, pejabat kaping pisanan Penerbangan Penerbangan Kontinental 3407 nembe umur 24 taun. Kapten umur 47 taun kasebut duwe pengalaman mabur luwih saka 3,400 jam, nanging dheweke mung bakal dadi Q400 wiwit Desember kepungkur.
"Iki minangka gabungan saka prekara sing saya kuwatir," ujare plancongan bisnis sing dununge ing Santa Barbara, California, minggu kepungkur. "Aku ndeleng bocah-bocah mlebu kokpit pesawat cilik sing dikelola maskapai sing durung nate dakrungu lan aku nuli mikir, 'Apa aku kepengin banget melu pesawat iki?'"
Wangsulane, paling ora saiki, ora. Dheweke mandheg memesan jet regional sing dioperasikake Skywest Airlines ing sangisore spanduk United Express kanggo penerbangan 262 mil menyang San Francisco. Saiki dheweke dadi pilot dheweke ing SUV 2007 ing dalan gedhe kanggo ketemu karo klien Bay Area.
