Direktur Jenderal lan CEO IATA, Alexandre de Juniac nyuwun marang para pemangku kepentingan penerbangan International Air Transport Association (IATA) supaya terus dipandu dening semangat Konvensi 1944 babagan Penerbangan Sipil Internasional, sing dikenal minangka Konvensi Chicago, kanggo nanggapi tantangan sing diadhepi penerbangan. dina iki lan ing mangsa ngarep.
Transkrip pidato:
sugeng sonten. Aku seneng karo kowe. Iku utamané cocok yen kita ketemu ing Chicago ing taun sing padha ngrayakake ulang tahun kaping 75 saka penandatanganan Konvensi Chicago, sing ditindakake ing Desember 1944, ora adoh saka kene.
Ing kesimpulan saka Konvensi, salah siji saka delegasi nyatakake yen apa sing wis ditetepake minangka dhasar kanggo "kabebasan miturut hukum ing transportasi udara." Pitung puluh lima taun sabanjure, aku percaya yen transportasi udara dhewe wis dadi Bisnis Kebebasan, mbebasake kita kanggo nggayuh impen lan ngrampungake pangarep-arep.
Kita ndeleng conto cilik sajrone akhir minggu Dina Buruh sing wis rampung. Miturut kanca-kanca ing Airlines for America (A4A), kira-kira 17.5 yuta penumpang munggah ing udhara sajrone periode liburan sing menehi tandha pungkasan musim panas sing ora resmi ing Amerika Serikat lan Kanada.
Aku yakin akeh sing kumpul maneh karo kanca lan kulawarga. Liyane ana ing lelungan panemuan, rejuvenasi utawa sinau. Lan isih ana liyane sing lelungan bisnis, utawa nekani konferensi kaya iki.
Mupangate kabeh kegiatan sing aktif ing penerbangan iki akeh banget. Amerika Serikat minangka pasar penerbangan tunggal paling gedhe ing donya. Ndhukung 6.5 yuta pakaryan lan nyumbang $779 milyar kanggo PDB kalebu pariwisata sing didhukung penerbangan, miturut analisis sing nembe dirilis babagan keuntungan penerbangan menyang AS. Lan kanthi kabijakan lan prasarana sing tepat, keuntungan kasebut bisa tekan kira-kira $1.26 triliun ing kontribusi PDB lan meh 8 yuta proyek ing 20 taun sabanjure.
Kita ora bakal ngerti manawa para visioner sing ngumpul ing Chicago pirang-pirang taun kepungkur mikir babagan peran utama sing bakal ditindakake penerbangan ing saben dinane. Nanging, aku yakin manawa dheweke bakal nampani pangembangan iki lan nyengkuyung supaya bisa kerja luwih keras kanggo nambah keuntungan penerbangan kanggo kabeh.
Piyé carané awaké dhéwé isa terus nguri-uri warisané? Saliyane njaga safety minangka prioritas paling dhuwur, aku yakin kita kudu dipandu dening sawetara prinsip inti:
- Kita kudu lestari lingkungan.
- Kita kudu kerja sama karo pemerintah kanggo njamin kerangka kebijakan sing nyengkuyung kompetisi lan inovasi. lan,
- Kita kudu didhukung infrastruktur sing efisien lan terjangkau.
lingkungan
Ayo dadi miwiti karo lingkungan. Nalika iki ora ana ing layar radar ing taun 1944, saiki kelestarian lingkungan minangka tantangan paling gedhe kanggo lisensi industri kita kanggo nyebarake keuntungan konektivitas udara. Lan kita wis tikel kaping pindho tekad kanggo ngatasi dampak owah-owahan iklim kanthi mbatesi emisi wiwit taun 2020 lan nyuda nganti setengah tingkat 2005 ing taun 2050.
Ing wektu sing padha, kita kudu ngerti manawa sentimen anti-penerbangan ing wulan-wulan pungkasan iki, utamane ing Eropa, dadi tantangan langsung kanggo upaya kita ngembangake keuntungan penerbangan, nalika ngatasi tanggung jawab iklim.
Liwat kampanye kaya flight shaming, sing diwiwiti ing Swedia, wong diwenehi pilihan sing salah: mabur utawa ora mabur. Bebarengan, pamrentah nambah pajak lingkungan sing ngukum maskapai lan lelungan udara nanging ora bisa ndhukung upaya industri dadi luwih ijo. Mundhakake biaya maskapai nyuda kemampuan industri kanggo nandur modal ing pesawat lan peralatan darat sing luwih efisien. Lan aku durung weruh pajak lingkungan penerbangan sing bener digunakake kanggo nyuda dampak lingkungan penerbangan.
Kasunyatane, kita wis nulungi wong supaya bisa mabur kanthi lestari. Dampak lingkungan saka wong lelungan individu wis dipotong setengah dibandhingake karo 1990, lan kita wis ngilangi wutah emisi saka pertumbuhan lalu lintas sing ndasari.
Saiki kita maju menyang tujuan interim kanggo nutup emisi CO2 net liwat pertumbuhan netral karbon. Wiwit 1 Januari, maskapai penerbangan wis nglacak emisi lan bakal miwiti nglaporake menyang pamrentah ing taun 2020 miturut CORSIA, Skema Pengimbangan lan Pengurangan Karbon kanggo Penerbangan Internasional, sing disepakati dening negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).
Ing Rapat Umum Tahunan ing wulan Juni, anggota IATA akeh banget menehi resolusi sing njaluk pamrentah kanggo ndhukung CORSIA, sing samesthine bakal nyuda udakara 2.5 milyar ton CO2 lan ngasilake finansial iklim luwih saka $40 milyar antarane 2021 lan 2035.
Kita nggawe peta dalan menyang target 2050. Bahan bakar penerbangan sing lestari (SAF) bakal duwe peran gedhe. Kita ngerti ilmu kasebut lan kita wis mbuktekake manawa bisa digunakake kanthi meh 200,000 penerbangan komersial sing wis dioperasikake kanthi campuran parsial SAF. Tekan 2% panggunaan SAF ing taun 2025 bakal dadi titik kritis ing jalur penerbangan menyang adopsi massal. Nanging kanggo nggayuh angka kasebut mbutuhake pamrentah kanggo ngetrapake kabijakan sing ndhukung komersialisasi.
Kemajuan utama ing airframes lan sistem propulsi, kayata pangembangan pesawat kabeh-listrik lan hibrida-listrik, uga bakal nduweni peran gedhe kanggo ngurangi emisi kita nganti setengah taun 2050. Uga mbutuhake perbaikan operasional lan efisiensi sing luwih gedhe saka layanan navigasi udara. panyedhiya (ANSP).
Kita ngerti manawa lingkungan bakal dadi agenda ing 40th Majelis ICAO njupuk Panggonan ing Montreal mung sawetara minggu. Lan kita bakal nyengkuyung atas jenenge CORSIA, industrialisasi lan komersialisasi SAF, lan langkah-langkah sing gegandhengan kanggo mbantu kita nggayuh target 2050.
Kita mbutuhake pamrentah kanggo ndhukung upaya kasebut, ora nggawe luwih angel. Lan minangka industri, kita kudu nindakake pakaryan sing luwih apik kanggo menehi informasi marang masarakat babagan cara-cara sing ditindakake kanggo netepi komitmen lingkungan.
Kerangka Kebijakan Pro-Kompetisi
Sing nggawa aku menyang prinsip sabanjure, yaiku kabutuhan kerangka kebijakan sing ndhukung kompetisi lan inovasi.
Kompetisi ngeculake inovasi lan mbantu nyuda rega. Iki kedadeyan sawise deregulasi maskapai. Sabanjure, kita wis weruh carane mbusak alangan peraturan kanggo kompetisi internasional liwat perjanjian Open Skies uga wis spurred pasar lan entuk manfaat konsumen.
Senadyan sukses kasebut, sawetara ing Washington ora puas karo asil pasar lan ngupayakake skala maneh menyang sistem penerbangan sing luwih diatur. Iki tekan puncak nalika Administrasi Obama, nalika US Dept. of Transportation (DOT) ngetrapake telung set aturan hak konsumen sing kapisah ing industri kasebut.
Wiwit Administrasi Trump njupuk alih ing taun 2016, kita wis mandhegake upaya kanggo ngatur maneh. DOT wis ngluncurake tinjauan babagan peraturan sing ana lan sing diusulake kanggo mesthekake yen biaya kanggo industri ora ngluwihi keuntungan kanggo konsumen. Nanging, durung ana rollback saka intrusi luwih egregious menyang lingkungan deregulated saka Administrasi sadurungé.
Wilayah sing kita yakin DOT kudu fokus kalebu:
- Ngilangi aturan pariwara beya lengkap sing ngidini pamrentah ndhelikake akeh biaya lan pajak sing dileksanakake kanggo lelungan udara ing rega tiket,
- Ngowahi aturan tundha tarmac-kaya sing diarahake dening Kongres-kanggo luwih nyukupi kasunyatan operasional, lan,
- Nyedhiyakake relief kanggo lelungan udara lan maskapai sing kepunjulen dening bledosan ing jumlah sing diarani kewan dhukungan emosional. Maskapai penerbangan AS diwajibake nindakake iki ing kabin pesawat sanajan ana rasa ora nyaman lan risiko potensial sing bisa ditindakake kanggo penumpang liyane lan kru kita.
Ayo kula cetha. Maskapai penerbangan ora nentang regulasi sing wicaksana lan dipikirake kanthi apik adhedhasar dialog terbuka, analisis biaya-manfaat sing ketat, standar global, lan ganti rugi proporsional, yen dibutuhake. Kabeh iki minangka unsur sing diarani peraturan sing luwih cerdas lan dianggep nalika negara anggota ICAO setuju karo prinsip dhewe babagan hak penumpang.
Senadyan mangkono, akeh pamrentah tetep nindakake dhewe nalika nerangake hak penumpang. Lan asring banget dheweke nindakake kanthi reaksi dhengkul marang kedadeyan sing terisolasi.
Conto paling anyar yaiku Kanada, sing lagi ngleksanakake Peraturan Perlindhungan Penumpang Udara anyar kanggo nanggepi acara 2017 sing disepakati kabeh wong. Sayange, prinsip angger-angger sing luwih pinter ora digatekake kanggo pendekatan sing ngukum lan uga extraterritorial.
Contone, sawetara pranata ditrapake kanggo penerbangan sing ora nate nyentuh lemah Kanada, sanajan penerbangan kasebut wis dilindhungi dening rezim hak penumpang liyane. Saliyane ora konsisten karo hukum internasional umum, pendekatan ekstra-teritorial iki bakal nyebabake kebingungan sing signifikan kanggo penumpang, regulator Kanada lan maskapai.
IATA wis gabung karo A4A lan sawetara maskapai ing nerbitake tantangan legal kanggo peraturan.
Klompok kapentingan khusus kanthi agenda sing didhelikake uga nyebabake risiko kemampuan penerbangan nyebarake keuntungan konektivitas. Bill anyar sing di-push dening sawetara kelompok buruh AS ngupaya kanggo ngrusak 125 perjanjian Open Skies AS wis ditandatangani wiwit 1992 sing wis dikirim keuntungan ekonomi gedhe tenan kanggo lelungan udhara lan ekonomi AS.
Miturut undang-undang sing diusulake, DOT bakal diwajibake kanggo nemtokake manawa layanan anyar saka maskapai asing ora bakal ngrusak standar tenaga kerja lan layanan kasebut kanggo kepentingan umum. Kelompok tenaga kerja AS mbantah manawa pelanggaran kasebut ing perjanjian Open Skies sing ana dibutuhake kanggo nglindhungi proyek lan standar tenaga kerja AS saka pesaing asing sing murah. Iki minangka argumen sing angel ditindakake nalika maskapai AS nambahake luwih saka 59,000 proyek lan rata-rata upah maskapai mundhak udakara 41% wiwit taun 2010, miturut kanca-kanca ing A4A,
Cetha manawa ora ana dhasar ing perjanjian US Open Skies kanggo ngetrapake syarat anyar kasebut. Administrasi Obama lan Trump, pengadilan AS lan Uni Eropa kabeh wis teka ing kesimpulan kasebut. Salajengipun, yen langkah iki dadi hukum, bakal ngajak mitra Open Skies kanggo mbales karo langkah-langkah dhewe marang maskapai US, utawa malah luwih elek, kanthi mbatalake perjanjian kabeh. Komisi Eropa wis janji bakal njupuk tindakan sing dibutuhake kanggo nglawan upaya tenaga kerja iki.
Penumpang lan operator kargo AS wis ngembangake pasar penerbangan kanthi dramatis adhedhasar kabebasan sing diwenehake dening Open Skies Agreements, nyedhiyakake lapangan kerja lan pertumbuhan ekonomi AS. Anggota parlemen kudu ngakoni kasunyatan iki lan nolak upaya sing ora bener iki kanggo mundur saka Open Skies lan kebebasan penerbangan.
infrastructure
Pungkasan, yen penerbangan nambah keuntungan, kita kudu duwe infrastruktur bandara lan lalu lintas udhara sing cukup, terjangkau kanggo ndhukung permintaan ing mangsa ngarep.
Sing mesthi ora kedadeyan saiki. Bandara sing rame banget wis nyebar ing saindenging jagad. New York, Sao Paolo, London, Amsterdam, Mumbai, Bangkok lan Sydney iku kabeh conto saka bottlenecks bandara amarga alangan kapasitas-loro nyata lan gawean.
Implikasi kasebut ngluwihi mung kapasitas kanggo dampak iklim penerbangan. Bottlenecks, apa ing lemah utawa ing udhara mimpin kanggo telat lan inefficiencies, lan iki nyebabake keluwihan bahan bakar bakar lan emisi CO2. Contone, katon ora luwih saka Eropah. Taun kepungkur, pesawat mabur ing Eropa ngalami 19.1 yuta menit wektu tundha en-rute sing nambahake 5.6% kanggo jejak karbon penerbangan ing kana. Taun iki ora katon luwih apik. Eropa minangka kasus sing paling ala, nanging kemacetan lalu lintas udhara uga ditemokake ing AS, China, Teluk lan ing papan liya.
Nalika iku umume bener yen AS luwih apik tinimbang ing babagan beton lan wilayah udara, biaya uga penting. AS wis rangking 100 saka 136 negara babagan daya saing biaya perjalanan lan pariwisata, miturut Forum Ekonomi Dunia. A proposal ing Congress kanggo meh pindho tutup ing biaya fasilitas penumpang bandara (PFCs) bakal mundhakaken prices tiket lan ngurangi daya saing negara kang luwih.
Proposal iki uga teka sanajan ora ana krisis pendanaan bandara. Bandara nglumpukake $ 3.5 milyar ing PFC ing 2018, bagean saka rekor $ 32 milyar ing bathi bandara ing taun kasebut, miturut A4A. Lan luwih saka $ 200 milyar wis nandur modhal ing proyek infrastruktur ing bandara AS wiwit 2008-tanpa Tambah ing PFC.
Minangka conto, kanthi dhukungan saka panyewa maskapai utama, Bandara Internasional O'Hare Chicago wis ngluncurake program ekspansi lan modernisasi $8.5 milyar sing dikenal kanthi jeneng O'Hare 21.
Pajak lan ragad ing tiket maskapai, kalebu PFC, wis kira-kira $64 saka tiket $300 sing khas, utawa 21%. Muga-muga Kongres bakal nolak proposal sing ora perlu iki sing ora adil bakal nambah beban finansial kanggo lelungan udara.
kesimpulan
Pitung puluh lima taun kepungkur, sekelompok individu nggawe dhasar kanggo jagad sing saling gegandhengan lan saling gumantung, sing entuk manfaat sing kita nikmati saiki. Penerbangan nggawe globalisasi bisa ditindakake, lan wiwit taun 1990, globalisasi wis nyingkirake 1 milyar wong saka kemiskinan. Luwih akeh wong sing seneng kebebasan mabur, luwih akeh keuntungan kanggo komunitas global kita. Donya duwe utang matur nuwun marang para perancang Konvensi Chicago. Nanging kita ing kamar iki duwe kewajiban sing luwih dhuwur: kanggo mesthekake yen bisnis kebebasan terus menehi keuntungan gedhe saka konektivitas penerbangan kanggo generasi sing bakal teka.
