Sewelas wong tiwas wingi bengi ing Oahu, nalika pesawat Beech 65-A90 tabrakan sakcepete sawise take-off saka Dillingham Airfield oing North Shore Oahu, Hawaii. Iki dianggep minangka bencana penerbangan komersial paling gedhe ing Negara Bagian Hawaii ing AS sajrone rong puluh taun kepungkur.

Pesawat kasebut katon duwe sejarah masalah. Ing 2016, National Transportation Safety Board (NTSB) ngirim laporan ing ngisor iki babagan kedadeyan nalika pesawat iki digunakake ing California.

Ing Juli 23, 2016, kira-kira 1900 wektu awan Pasifik, Beech 65-A90, N256TA, ngalami karusakan sing signifikan sawise kelangan kontrol nalika menek ing cedhak Bandara Byron (C83) Byron, California. Pilot komersial lan 14 penumpang ora tatu. Pesawat iki kadhaptar kanggo N80896 LLC, lan dilakokno dening Bay Area Skydiving miturut pranata 14 Kode Peraturan Federal Part 91. Kondhisi meteorologi visual menang lan ora ana rencana penerbangan sing diajukake kanggo penerbangan sky-diving. Pesawat lokal budhal C83 kira-kira 1851.

Miturut pilot, nalika montor mabur nyedhaki area lompat lan dhuwur sing direncanakake, kira-kira 12,500 ft, rata-rata permukaan laut, dheweke miwiti belokan ngiwa kanggo baris menyang zona gulung. Dheweke ujar manawa kecepatan udhara pesawat rada alon lan banjur "ujug-ujug pesawat kasebut mandheg, muter ngiwa, lan wiwit muter irung mudhun." Dheweke ujar manawa pesawat kasebut "nggulung sawetara laras mudhun." Salah sawijining jumper, lungguh ing kursi co-pilot, krungu "bang banter" sajrone urutan pemulihan lan nyatakake yen "pilot ora nate nyepetake throttle sajrone pemulihan, nyebabake pesawat saya cepet banget." Jumper kasebut luwih nyatakake yen sajrone pemulihan dheweke ngrasakake gaya g ing weteng. Pilot kasebut ujar manawa dheweke bisa mbalekake pesawat menyang posisi level sayap sajrone sawetara detik lan ndeleng manawa pesawat kasebut udakara 90 ° saka arah sing direncanakake, lan kacepetan udhara alon.

Salajengipun, pilot nyatakake ana "kejut" kanggo kontrol lan "simultan pesawat dumadakan nyuwil hard ngiwa," stalled kaping pindho, lan wiwit muter mudhun. Pilot kasebut ngandhani para penyelam langit supaya mlumpat metu saka pesawat. Para penerjun payung manut, lan kabeh mau kasil metu saka pesawat sajrone acara putaran kapindho iki. Pilot banjur miwiti prosedur pemulihan spin tanpa efek sing katon liwat 9 rotasi lan nyatakake yen tingkat muter luwih cepet tinimbang acara spin pisanan. Dheweke banjur narik loro baling-baling kontrol tuas menyang posisi wulu lan bisa metu muter. Dheweke mbalekake pesawat kanthi sikap sayap lan level pitch, nanging ora suwe, pesawat kasebut "nyuwil ngiwa" lan mandheg kaping telune. Pilot mbalekake pesawat maneh kanthi ngedhunake sikap pitch lan nambah kecepatan udara.

Pilot bali menyang bandara lan amarga pesawat kasebut ditangani kanthi ora normal, dheweke nyetel trim elevator menyang posisi irung munggah kanggo mbantu dheweke njaga penerbangan sing lurus lan rata. Dheweke ujar manawa setelan trim irung lengkap digunakake ing pendekatan kasebut. Kajaba iku, pilot mabur pendekatan 15 knots luwih cepet saka dibutuhake, kanggo ijol kanggo masalah kontrol nyuda ditandhani ing kinerja elevator.

Pilot kasebut nggambarake kebangkrutan kasebut minangka irung sing kurang saka landing normal. Sawise ndharat ing C83, saksi weruh yen stabilizer horisontal tengen pesawat, karo elevator ditempelake, wis ilang. Bagean pesawat sing dipisahake banjur ana ing lapangan sawetara mil kidul bandara.

Pilot kasebut nglaporake manawa ora ana kelainan ing pesawat ing penerbangan sadurunge dina kasebut, utawa nalika mriksa pra-penerbangan kanggo penerbangan kacilakan kasebut. Dheweke ujar manawa cuaca cerah lan ana cahya sing entheng. Kajaba iku, dheweke ora nglaporake masalah mesin sajrone penerbangan kasebut.

Pemeriksaa paska kacilakan ing pesawat kasebut nuduhake yen kulit ndhuwur lan ngisor sayap ora katon. Gunung mesin lan titik lampiran stabilizer horisontal kiwa diteliti kanggo overstress, nanging ora ana sing diamati. Ora ana tandha flutter sing diamati ing stabilizer horisontal kiwa.

Stabilisator horisontal tengen, kanthi lift dipasang, sing wis kapisah saka pesawat, diteliti. Lift tengen lan tab trim elevator tetep dipasang ing titik lampiran masing-masing. Fraktur diamati ing spars horisontal pinggiran utama lan mburi ing stabilizer horisontal tengen. Ana sawetara wrinkling ing permukaan kulit. Braket lampiran sing nyambungake stabilizer horisontal tengen menyang pesawat, lan menyang stabilizer horisontal liyane, dipamerake lumahing fraktur ing sisih tengen ngendi stabilizer horisontal tengen ditempelake.

Bagean saka stabilizer horisontal tengen, elevator, lan braket lampiran dikirim menyang Laboratorium Bahan Papan Keselamatan Transportasi Nasional kanggo pemeriksaan luwih lanjut. Pemeriksaa optik sing digedhekake saka permukaan fraktur nuduhake fitur sing konsisten karo pamisahan overstress. Ora ana indikasi kesel utawa karat. Pola deformasi lan fraktur ing spars stabilizer horisontal tengen nuduhake tip stabilizer mlengkung lan spar ngisor uga wis nyuwek munggah saka webs.

Pemulihan spin manual penerbangan pesawat kasebut nyatakake: "langsung pindhah kolom kontrol kanthi maju, gunakake rudder lengkap ing arah putaran, lan suda tenaga ing mesin loro kanggo nganggur. Telu tumindak kasebut kudu ditindakake kanthi cedhak bebarengan, banjur terus nyekel posisi kontrol iki nganti rotasi mandheg lan banjur netralake kabeh kontrol lan nglakokake penarikan sing lancar. Aileron kudu netral sajrone pulih.

Bobot lan imbangan pesawat kasebut diitung kanggo penerbangan kacilakan. Pusat gravitasi (CG) kira-kira udakara 6-7 unit ing mburi watesan. Amarga pusat gravitasi (cg) ing mburi watesan, bobot reged maksimum sing diidini ora bisa ditemtokake nalika kacilakan. Miturut FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge nyatakake, "nalika CG obah, kahanan sing kurang stabil dumadi, sing nyuda kemampuan pesawat kanggo mbenerake dhewe sawise maneuver utawa turbulensi."