Ing sawetara taun pungkasan munggah pesawat domestik ing Iran wis dadi kaya muter roulette Rusian.
Wiwit 2002 ana sangang kacilakan udhara fatal, kanthi 302 tiwas ing pesawat siji, lan jumlah tiwas gabungan meh 700. Sawetara penerbangan kasebut minangka transportasi militer, dene sawetara penerbangan komersial karo prajurit utawa Pengawal Revolusioner ing kapal. lan liyane murni komersial.
Saben penerbangan kasebut ana ing ruang udara Iran, ora ateges wilayah musuhan. Dadi sapa utawa apa sing kudu disalahake kanggo endings tragis iki kanggo penerbangan sing katon biasa?
"Pangopènan pesawat dhewe minangka komponèn tombol,"Nyaranake Philip Butterworth-Hayes, editor konsultan ing Jane kang Airport Review. "Operasi pesawat ing sistem kontrol lalu lintas udhara iku liyane."
Pangopènan pesawat mesthi bisa dadi masalah.
"Kasunyatane Iran minangka negara sing wis kena sanksi luwih saka 30 taun. Yen sampeyan ora duwe akses gratis menyang perdagangan biasa karo bagean paling berpengalaman ing jagad iki babagan keamanan penerbangan sipil, mula sampeyan ora bakal duwe peralatan sing paling apik kanggo sampeyan, "ujare David Kaminski-Morrow, wakil warta. editor saka Flight International Magazine.
Sawetara pejabat Iran wis nyatakake sentimen sing padha nanging luwih akut. Direktur Ngatur operator nasional Iran, Iran Air, Davoud Keshavarzian marang kantor berita resmi Iran IRNA: "Sanksi nyegah Iran saka tuku pesawat, sanajan mung 10 persen bagean digawe AS."
Apa AS nggawe angel banget, sing bisa ditindakake, supaya Iran entuk peralatan pesawat, nyalahake Amerika ora bakal mbalekake wong-wong sing tiwas ing kacilakan kasebut. Kajaba iku, kudu dianggep ora tanggung jawab kanggo nyelehake pesawat sing nggawa personel militer lan warga negara ing udara nalika direktur pangurus operator nasional rumangsa ora bisa entuk peralatan sing dibutuhake kanggo mabur kanthi aman.
Butterworth-Hayes banget ora setuju karo sudut pandang Keshavarzian.
"Amerika Serikat ora mung supplier bagean. Eropa nyedhiyakake akeh pesawat saiki kaya AS. Akeh infrastruktur Iran adhedhasar peralatan Rusia lan peralatan Rusia bisa diterbangake kanthi aman kaya peralatan Amerika utawa Eropa. Dadi kanggo nyalahake Amerika ora bisa ditindakake, "ujare.
Nerangake Kaminski-Morrow: "Dheweke kudu ngliwati saluran liyane. Iku ndadekake luwih angel. Wong Iran ora bakal mabur pesawat sing rusak banget.
Kasunyatan manawa pejabat Iran nyalahake Amerika amarga sawetara masalah penerbangan kasebut ndadekake titik sing menarik.
"Masalah politik lan keamanan penerbangan minangka masalah sing banget," ujare Butterworth-Hayes. "Ing babagan safety penerbangan sipil, dimensi politik ora ana peran apa wae."
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) digawe minangka upaya kanggo ngunggahake keamanan sipil ing ndhuwur spektrum politik lan ngleksanakake prinsip, prosedur lan sistem kanggo navigasi udara lan transportasi sipil internasional sing aman.
Kabeh negara sing dadi bagean saka ICAO - lan minangka standar kabeh operator udara, kalebu Iran - kudu netepi peraturan sing ana minangka standar minimal kanggo safety. Nanging, nalika ICAO ngawasi penerbangan sipil, kanggo penerbangan militèr, peraturan safety gumantung ing negara kasebut.
Kahanan dadi rumit kanggo perusahaan kaya Saha Airline Services, maskapai sing diduweni dening Angkatan Udara Iran nanging uga duwe penerbangan sipil domestik.
Salah siji saka telu Boeing 707 Saha, montor mabur kang digawe kanggo transportasi militèr, gagal pindah utawa ban nalika ndharat lan pungkasanipun kacilakan ing mburi landasan pacu, matèni loro penumpang.
Saha minangka salah siji saka sawetara maskapai ing donya sing nggunakake Boeing 707 kanggo transportasi sipil. Minangka anak perusahaan saka Angkatan Udhara Iran nanging nggawa warga sipil, iku nggumunake babagan aturan safety sing ditindakake - ICAO utawa standar angkatan udara.
"Sampeyan kudu ndeleng statistik internasional. Saka sudut pandang statistik internasional, misale jek ana prevalensi sing luwih gedhe saka personel militer sing melu kacilakan tinimbang transportasi sipil, "ujare Butterworth-Hayes.
"Iki minangka fenomena global. Akeh sing ana hubungane karo jinis pesawat sing diterbangake, lan kasunyatan manawa militer ora kudu manut karo peraturan ICAO.
Yen peralatan bisa dipikolehi lan peraturan safety ditindakake, preduli saka sanksi, mula bisa uga ana faktor liya sing bisa ditindakake, bisa uga ana kesalahan.
Tanggal 19 Fèbruari 2003, Ilyushin-76 Iran mawa 302 anggota Pengawal Revolusi elit Iran tabrakan ing pinggir gunung lan matèni kabèh wong ing kapal. Pamrentah ora nglakokake investigasi babagan kacilakan kasebut, mung nyebutake cuaca sing ora becik, lan sejatine mbatalake panelusuran kothak ireng amarga cuaca sing ala.
Pamrentah Iran banjur ngowahi jumlah korban dadi 275. Nanging, Ilyushin-76 Iran nduweni kapasitas maksimal udakara 140 penumpang, mula saka ngendi kabeh penumpang tambahan kasebut? Mbok menawa kacilakan kasebut ora ana hubungane karo cuaca sing ala lan pesawat kasebut kakehan muatan?
Preduli saka apa main gawe salah iki melu, utawa mung ora netepi peraturan mabur aman, iku ora Matter apa wis nyebabake kacilakan pesawat ing sasi, Butterworth-Hayes ngandika.
"Transparansi lan keterbukaan lan standar global minangka kunci; mesthine ora ana kacilakan pesawat ing donya. Saiki kita ngerti akeh babagan penerbangan; kudune ora ana siji-sijine kacilakan penerbangan.”
